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北京地铁1号线车辆间隔跑进1分45秒是怎么做到的 作者 / 余智美

  1号线车辆间隔跑进1分45秒是怎么做到的?  地铁今天开始跑得又快了

  从今早起,1号线将会有3辆列车在复兴门站清车。程功 摄

  疫情期间,北京地铁多条线路采取超常超强措施,11条线路迈入“间隔2分钟”大关。不少乘客发现,站台等车的时间减少了,站外排队限流的情况少了。而在这背后,则是北京地铁员工用“十八般武艺”努力为列车安全运营保驾护航。

  今日现场

  1号线上线列车数量已最大

  今天早上7点48分,在地铁1号线复兴门站,前一趟列车的车尾刚刚开出车站,后一趟列车的车头便紧跟着进了站。

  今天起,地铁1号线和7号线开始在早晚高峰采取超常超强列车运行方式,其中1号线最小运行间隔缩至1分45秒,7号线最小运行间隔缩至3分钟。

  北京地铁公司运营服务管理部高级工程师豆飞介绍,以往1号线早高峰客流最大断面出现在公主坟到军事博物馆、四惠东到大望路两段,因此从今天起,1号线启用公主坟、复兴门和东单三条库线,早高峰期间“区间车”将进入库线,待晚高峰时开出空车,降低沿线客流量。目前,1号线上线列车数量已达到最大上线数量。复兴门站区副站区长缪菲介绍,从今早起,1号线将会有3辆列车在复兴门站清车,乘客需要在站台等候下一趟列车。

  目前实施“超常超强”运行模式,线路已达到12条。其中,1号线、5号线、9号线三条线路最小运行间隔首次达到1分45秒。

  列车“体检”

  搬沙袋完成荷载校准

  “现在司机通过屏幕可以实时看到荷载量。根据测算,只要有一个车厢乘车率超过50%,司机就要及时上报。”北京地铁公司资产维护管理部部长代伟说。

  这些数据到底准不准?北京地铁公司管辖16条线路上,每条线路都奔跑着不同车型的列车。车龄不同、空气弹簧老化的程度不同。随着时间的推移,通过空气弹簧称重也会出现偏差。“由于功能设计的原因,既有线路列车满载率检测,此前一直对精度的要求并不高。”北京地铁车辆总监张唯介绍。

  从1月份开始,北京地铁列车就已经悄悄开始了一场“集体体检”。“工作人员用沙袋模拟乘客的重量,上百个沙袋一个个堆满车厢,然后测出荷载,对系统进行校准。一节车厢校准完成之后,还要把沙袋一个个搬到下一节车厢上继续测量。”张唯说,校准的过程中,每个车型都要挑选一列车进行校准,得到数据后就可以应用到同型号的列车上。现在北京地铁800多列地铁列车,已经实现了“精准称重”。

  短板补齐 老线也能跑进2分钟

  北京地铁信号主管于柯介绍,想要让列车间隔跑进两分钟,有三个能力必不可少:信号追踪能力、终点站折返能力和车辆段发车能力。

  “信号的短板补齐了,运营了13年的5号线也能跑到2分钟了。”北京地铁通信信号AFC总监于涛说。

  信号问题解决了,可两分钟的折返极限却成了“木桶效应”中的短板。有没有办法解决?增加区间车!

  疫情期间,多条线路采取了大小交路套跑的措施,缓解客流高峰断面的压力。不过,中途的这些道岔,多年以来没有经历过这么高强度的使用。

  像亦庄线的荣昌东街,以往只用来临时停放车辆,现在却成了小交路的终点站,使用频次大大超过以往。

  “要应付这么多区间车,首先道岔需要提高维护等级。”于柯说,超常超强措施期间,道岔检修的频次增加了。“列车运营间隔缩短后,道岔转辙机的转换频次翻倍增加,零部件的磨损度也会随之变大。所以要更加及时更换受损严重的零件,每一个环节都精益求精,降低设备故障率。”

  供电保障 精打细算超极限

  列车跑得勤,线路的供电压力随之也会上升。假若一个开关跳闸了,影响的可能就是整条线的运行,运行间隔就会退回去。

  3月31日,包括6号线在内的四条线路加入到超常超强运行当中。这天早上7点刚过,代伟就急匆匆地来到了地铁应急智慧中心内,紧盯着数据的变化:“供电设备负荷有多大,我们的心理压力就有多大。”

  如何在“超极限”的运营中做到安全稳定,需要精心地科学测算。为此,工作人员需要依据供电能力核算,对相应的保护定值进行调整。

  6号线东段的外部供电能力不足,是一个多年未解决的问题,这也使6号线东段一直跑不出2分钟的设计间隔。供电专业出身的代伟着了急:“供电跟不上,线路上的列车一多就跑不起来了,不能贸然加车。”

  一面是供电压力,另一面又需要更多车辆来减小间隔,怎么办?6号线就采取了“不均衡运行图”的方法:早高峰进城方向间隔2分,出城方向间隔3分,平衡之下,进城方向的拥挤度下来了,还保证了供电稳定,任务总算完成了。

  “地铁勤拉快跑,压力留给了我们,乘客就可以少在站外排队。”代伟说。

  本报记者 李博 

【编辑:田博群】


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